RSS  |  Сделать стартовой  |  В избранное  |  ИА "Взгляд-инфо"
 
№ 352 от 22 ноября 2016 г.  
Саратовский взгляд
Без категории
РОБЕРТ ВИНЬКОВ: ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ СЪЕЛИ «ГАЗЕЛИ»
17 мая 2007, 18:32
Автор: Беседовала Елена Налимова

Реанимация

- Вы уже больше года в должности, расскажите, в каком состоянии вы застали предприятие?
- В «Саратовгорэлектротрансе» я уже 20 лет, в последние годы был главным инженером. А в этой должности - да, второй год.
Ситуация действительно бы¬¬ла критической. Кредиторская задолженность - порядка 168 млн. руб. Просроченная задолженность по налогам - более 80 млн. Предприятие находилось в предбанкротном состоянии. За год угроза банкротства была ликвидирована. И на сегодняшний момент мы вышли на безубыточную работу. Сейчас основная проблема - возврат денег, которые МУПП «Саратовгорэлектротранс» недополучил за некоторые периоды своей деятельности. В частности, за 2003-2004 годы имеется большая задолженность по компенсации проезда льготников минфина РФ. Мы всерьез занялись этим вопросом. Процесс занял целый год. В январе в суде первой инстанции, в том самом одиозном Басманном суде, мы это дело выиграли. Сейчас рассматривается поданная ответчиком кассация, так что точку в этой истории ставить рано.
- Кадровые потери за время кризиса были значительными?
- Несомненно. И сегодня на предприятии не хватает порядка 150 водителей. А когда я только стал директором, эта цифра была еще больше - 200 человек. Имелись большие сложности с зарплатой. И с выплатами, и с уровнем. За год нам удалось поднять ее в два раза. Сейчас зарплата водителей - около 10 тыс. руб. Кондукторы получают 6 тыс. В текущем году мы планируем продолжить эту работу.
Потери объяснялись и тем, что в 2004-м было закрыто наше профессионально-техническое училище, водителей никто не готовил. Теперь мы организовали их обучение в техническом лицее №3. Только что вышла первая группа. Еще один класс откроем у нас на предприятии. Конечно, эта специальность не пользуется спросом и, наверное, не будет пользоваться еще долго. Пока зарплата не дойдет хотя бы до уровня среднеотраслевой, не говоря уж о зарплате водителей частных автобусов и «ГАЗелей». Только они свою зарплату не показывают, а в «Саратов¬гор¬электро¬трансе» она белая, оттого и налоги много отнимают...

«ГАЗели» прочь?

- Тема конкуренции авто- и электротранспорта обсуждается постоянно. Насколько в связи с этим оправдано недавнее поднятие цен на билеты в трамвае и троллейбусе? Теперь они практически сравнялись, но качество услуг пока не сравнимо...
- Почему вы так считаете?
- Потому что «ГАЗели» и автобусы комфортнее и ходят намного чаще.
- А на наш, профессиональный взгляд это мнение - спорное. Просто тот трамвай, что есть у Саратова сейчас, не имеет ничего общего с современным трамваем, обслуживающим практически все крупные города развитых европейских стран, Северной Америки, где он, между прочим, является основным видом городского и пригородного транспорта. Кстати, зарубежный опыт уже активно внедряется и в России: в Москве и Санкт-Петербурге в этом году начато строительство скоростных трамвайных линий, модернизируются существующие и строятся новые трамвайные маршруты в Екатеринбурге, Казани, ряде других крупных российских городов. Большие возможности для развития трамвая и в Саратове, где этот вид транспорта просто незаменим как радикальное средство борьбы с пробками на дорогах. Потому что, во-первых, трамвай - лидер по вместимости. Во-вторых, можно обеспечить регулярность, в-третьих - высокую скорость движения.
- Скорость?
- Именно. Саратовский трамвай - это не тот трамвай, который должен быть в идеале. Например, маршрут №3 строился тридцать лет тому назад. С тех пор пути ни разу капитально не ремонтировались. Скорость движения за это время снизилась примерно в полтора раза. В среднем, с учетом остановок, трамвай на этом маршруте должен давать 22 км/час. То есть преодолевать расстояние от Мирного переулка до 6-й Дачной за 20 минут. Никто за ним не успеет, ни «ГАЗели», ни автобусы! И это еще не идеальный, это нормальный трамвай.
- Но сегодня-то идеального трамвая нет, а вы еще и тарифы подняли. Кто же у вас останется, льготники - самая неплатежная группа?
- А вы посмотрите, как люди штурмуют трамваи в часы пик, какие толпы скапливаются на остановках, если возникает задержка в движении. Трамвай для многих - основной вид транспорта. А тариф... Нам просто некуда было деваться. Если не решать эту проблему, мы не сможем поднимать зарплату, значит, не сможем укомплектовывать штат.
- А троллейбусы? Они сегодня тоже далеки от совершенства.
- Троллейбусы съедены «ГАЗелями». Практически все городские линии перегружены параллельными маршрутами, количество подвижного состава на которых превышает потребность, сформировалась и становится привычной практика отстоя микроавтобусов. Тотальное нарушение правил коммерческими перевозчиками ведет к нарушению безопасности перевозок всеми участниками и резкому снижению скорости движения на маршрутах. Сейчас мы добились того, что несколько дублирующих «газельных» маршрутов переданы нам в оперативное управление.
- Будете развивать конкурентный сектор? Или «ГАЗели» нужны вам, чтобы их уничтожить?
- Ни то, ни другое. Со временем мы постараемся встроить микроавтобусы в график движения трамваев и троллейбусов. Те, что попали в наше оперативное управление, подчинятся строгому расписанию - подъехал троллейбус, а через пять минут «ГАЗель». А то, что сейчас происходит, это не перевозка пассажиров, а варварство - «бомбеж», как у таксистов. Кто первым подъехал, тот и взял пассажиров. «ГАЗели» здесь выигрывают - они более маневренны. Но любой нормальный человек, если есть выбор, сядет в троллейбус - там просторнее, не надо скрючиваться, лбом ударяться. А получается, что троллейбус не может даже подъехать на остановку, пока там стоит маршрутка. И вот, вагон, рассчитанный на 109 человек, отправляется полупустым. Конечно, пока у нас нет достаточного количества подвижного состава, бессмысленно говорить о закрытии «газельных» маршрутов, мы просто не справимся с пассажиропотоком. Поэтому для начала постараемся их упорядочить.
- А что в итоге? Мирное сосуществование или полное уничтожение «газелей»?
- С приобретением каждого нового троллейбуса мы будем убирать с этих маршрутов «ГАЗели» - переводить их на другие линии. Пока мы не можем предсказать, насколько гладко это пройдет, существуют договоры с юридическими лицами. Неизбежны споры, суды. Но мы будем идти к своей цели. Она не в том, чтобы вытеснить «ГАЗели», а в том, чтобы навести порядок в сфере пассажироперевозок в Саратове. Если какой-то маршрут лучше обслуживают «ГАЗели», значит, он таким и останется. Процесс отмирания «ГАЗелей» я бы сравнил с тем, как мелкие магазины постепенно уступают место гипермаркетам. Это происходит само собой.
- Передислокация трамвайных маршрутов, на которую уповает главный архитектор города, чтобы освободить перегруженные магистрали, не входит в ваши планы?
- Некоторая передислокация возможна, но она не будет столь радикальной, и существующая транспортная схема будет сохранена: мы убеждены, что не трамвай мешает транспортным потокам, а транспортным потокам нечего делать в центре. Мы собираемся изменить направление движения отдельных второстепенных маршрутов, но незначительно и в основном на периферии (например, трамвайных маршрутов № 5 и № 7). Транспортная схема разработана задолго до нас и разработана очень умно. Не случайно все автобусные и «газельные» маршруты тяготеют к направлениям электрического транспорта.

Корову не кормят, а доят регулярно

- Традиционный вопрос: как складываются у вас отношения с властью - областной, городской?
- Сейчас мы находим понимание и у администрации города, и у городских депутатов. Поднятие тарифа - этому свидетельство. Власть долго не могла решиться на это. Хотя в той же Самаре проезд в трамваях и троллейбусах уже давно стоит 9 рублей, а в Москве - от 15 до 25 рублей.
- Как обстоит дело с компенсацией проезда льготников? Выплаты индексируются?
- Это крайне сложный вопрос. Потому что связан с формированием бюджета. Тариф был поднят в марте, а бюджет сверстан еще в прошлом году. Значит, в этом году убытки вновь не будут компенсированы.
Льготный проездной билет на трамвай-троллейбус стоит 50 руб. Плюс компенсация, которую нам платит областной или федеральный бюджет - 150 руб. Итого получается 200. А стоимость гражданского проездного билета - 400 руб. Вот и смотрите, сколько мы недополучаем. За год только по социальным льготникам набегает порядка 112 млн рублей, а есть еще студенты, пенсионеры, учащиеся, которые также приобретают проездной по более низкой цене. Если бы они у нас были, все эти деньги, вопросы по восстановлению подвижного состава отпали бы сами собой. Правда, движение в этом направлении есть. Например, недавно принято постановление о компенсации проездных для учащихся, причем до уровня гражданского билета. Плохо, что никакой уверенности в завтрашнем дне нет, в любой момент компенсационные выплаты могут приостановить. Причину всегда можно найти. А вы еще хотите, чтобы мы конкурировали с частниками! Основное отличие - нас можно заставить возить бесплатно, что и делается много лет. Получается - корову не кормят, а доят регулярно. В структуре наших перевозок только 25% пассажиров платит 7 рублей за проезд. Остальные - льготники. Должен быть единый договор, где будут жестко определены условия компенсации, чтобы мы не ждали - хватит на нас денег или нет.

Амбиции и возможности

- Сколько всего нужно средств, чтобы привести подвижной состав в нормальное состояние?
- Проблему подвижного состава нельзя решить разом - это нереальная сумма. Минимальная стоимость троллейбуса - 2,5 млн руб. А те машины, которые нам хотелось бы приобрести для города, - комфортабельные, с низким уровнем пола, для удобства стариков и инвалидов, чтобы действительно конкуренцию «ГАЗелям» составляли, стоят около 5 млн. Пока мы на них даже не замахиваемся. Но если мы получим от Минфина невыплаченные средства, то с троллейбусами постараемся решить вопрос самостоятельно, а вот с трамваями - сложнее. Во-первых, трамвай дороже - порядка 7 млн руб., во-вторых, чтобы принципиально изменить отношение к трамваям, хотелось бы превратить трамвайный маршрут №3 в скоростную линию. Таким он планировался изначально, но не был доделан.
- Что нужно для воплощения этой идеи?
- Добиться федерального финансирования. Цена вопроса - порядка 10 млн долларов один километр пути. Плюс нужно делать многоуровневые транспортные развязки. Хотя бы на двух участках - над 3-й Дачной и над сенным рынком. На это потребуется еще около полутора миллиардов рублей. Мы очень серьезно занимаемся этой проблемой, но пока на 2007 год нас не включили в программу. К сожалению, мы слишком мало можем предложить. Получается не коммерческий проект, а социальный. В других городах вдоль таких маршрутов строятся крупные торговые и развлекательные комплексы, а нам негде - район и так перегружен.
- Нужна смелость, чтобы строить амбициозные планы, руководя выжившим с таким трудом предприятием...
- Просто латание дыр - занятие не интересное. Вот уже пять лет как мы работаем над тем, чтобы новые проекты были на слуху. Люди начинают постепенно привыкать. И от стратегической концепции развития городского общественного транспорта на 2006-2010 годы, которую мы создали, сначала все больше отмахивались, а теперь депутаты сами ее цитируют.
Сейчас разрабатывается и, возможно, вскоре будет принята программа развития электротранспорта города Саратова. В нее войдут все разработанные нами и изложенные в концепции идеи.

Последние выпуски
№ 352 от 22 ноября 2016 г.
№ 351 от 26 ноября 2015 г.
№ 350 от 11 декабря 2014 г.
№ 349 от 16 декабря 2013 г.
№ 50 (348) 27 декабря 2012 г.
№ 49 (347) 20  26 декабря 2012 г.
№ 48 (346) 13-19 декабря 2012 г.
№ 47 (345) 6-12 декабря 2012 г.
№ 46 (344) 29 ноября  5 декабря 2012 г.
№ 45 (343) 22-28 ноября 2012 г.
 Архив новостей
О нас




статьи