RSS  |  Сделать стартовой  |  В избранное  |  ИА "Взгляд-инфо"
 
№ 352 от 22 ноября 2016 г.  
Саратовский взгляд
Без категории
Дорогие и тесные рельсы
27 декабря 2012, 02:00
Автор: Дмитрий ВОРОНКОВ
Комментарии: 2

«Для придания нашему Отечеству надлежащего экономического роста необходимо достичь возможности наиболее легкого распространения естественных богатств по всему обширному протяжению империи», – написал в конце XIX века в своей книге «Принципы железнодорожных тарифов» выдающийся государственный деятель России, будущий премьер-министр Сергей Витте. За годы работы в правительстве и в системе железных дорог Витте внес огромный вклад в их развитие. В своих трудах он особо отмечал важность «покровительства железнодорожными тарифами отечественному производству» и роль стальных магистралей для экономического процветания страны. В наши дни, несмотря на усилия государства и собственного руководства, железнодорожники не всегда способствуют «легкому распространению» богатств и промышленной продукции, к которому призывал Витте. Напротив, демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, произошедшая в РФ, стоила в последние полтора года производителям Саратовской области немалых сложностей.
 
  Широкую огласку в нашем регионе эта проблема впервые получила в конце минувшей весны на встрече губернатора Валерия Радаева с саратовским бизнес-сообществом. Как сообщил начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый, формирование рынка перевозок в России произошло к концу 2011 года. «Проблема дефицита подвижного состава, которая всегда сопровождала перевозки, решена», – подчеркнул он.
  Государство в результате реформы сохранило за собой, грубо говоря, рельсы, локомотивы и инфраструктуру, а «вагон», по выражению Храпатого, оказался «весь в рынке». При этом, как заявил тогда министр промышленности области Сергей Лисовский, «цены взвинтились, и это подтвердят все промышленники».
  Конкуренция в этой отрасли перевозок расцвела самым пышным цветом. Как сообщили «Взгляду» в службе корпоративных коммуникаций ПривЖД, на территории Саратовской области на начало 2007 года услуги по грузовым железнодорожным перевозкам предоставляли 278 организаций. В 2008 году их было уже более 320, в 2010 году – около 400. А в настоящее время на территории региона перевозками грузов занимаются аж 420 (!) собственников вагонов.
  По данным Приволжской ЖД, крупнейшие операторы на территории области сейчас – это ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «ФосАгро – Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «Русагротранс», ООО «Мечел – Транс», ООО «ТЭК «Евротранс», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ЗАО «ЗР» и ООО «Независимая транспортная компания».
 
ЦЕНА КОНКУРЕНЦИИ
 
  «Практическая реализация структурных преобразований железнодорожной отрасли позволила демонополизировать рынок предоставления грузовых вагонов и создать в нем конкурентную среду», – подчеркивают в Приволжской железной дороге.
  Однако, как это ни парадоксально, бурный расцвет конкуренции в этой отрасли привел к возникновению больших проблем у потребителей грузовых перевозок.
  Выросший на порядок парк привел к столпотворению вагонов на самых популярных направлениях и даже к дефициту, в периоды наиболее ажиотажного спроса. В декабре прошлого года кабинету министров пришлось специальным постановлением обязать ОАО «РЖД» «взяться за старое» и арендовать у ОАО «ВГК» для перевозок 107 тысяч полувагонов. «Организация работы с привлеченным полувагонами обезличенным парком под управлением ОАО «РЖД» позволила ликвидировать локальный дефицит подвижного состава», – отмечается в ответе ПривЖД нашему изданию.
  Впрочем, глобально ситуация улучшилась ненамного. «Мы дошли до того, что впервые в истории остановили реактор на «Саратоворгсинтезе», – возмущался весной министр Лисовский. Тогда же он рассказал, что, будучи в Пугачевском районе, обнаружил там «тьму большегрузов», поскольку бизнес в то время не хотел пользоваться железнодорожными перевозками. Причиной стал рост цен и необходимость платить большие деньги за любые услуги. Однако большегрузы разбивают и без того находящиеся в крайне плачевном состоянии саратовские трассы. «Так никаких дорог не хватит», – посетовал Лисовский.
 
В ПОГОНЕ
ЗА ПРИБЫЛЬЮ
 
  Большинство владельцев вагонов предсказуемо постарались сконцентрироваться на обслуживании клиентов с дорогими грузами и крупными партиями. А малый и средний бизнес, включая производителей, которые пользуются контейнерными перевозками, оказались перед лицом серьезных проблем.
  «Еще в конце 2011 года Филиал ОАО «Трансконтейнер» по Приволжской железной дороге уведомил нашу фабрику о том, что, начиная с 2012 года, в связи с изношенностью планируется вывод из оборота среднетоннажных контейнеров. В течение 2012 года заявки на перевозку грузов по России в 5-тонных контейнерах принимались только при наличии на станции пустых контейнеров, пригодных для перевозки мебели», – рассказал «Взгляду» генеральный директор ЗАО «Энгельсская мебельная фабрика» Александр Носко.
  Впрочем, проблемы возникли не только у мелких грузоотправителей, но и у крупнейших предприятий региона. «В течение 2012 года завод Holcim в городе Вольске – «Вольскцемент» – неоднократно сталкивался со сложностями с отгрузкой продукции в железнодорожных вагонах. Систематическое нарушение РЖД сроков доставки и неравномерная подача вагонов со станции на завод в летний период – вот две основные причины снижения оборачиваемости вагонов, которая и приводит к их нехватке, – заявил «Взгляду» руководитель службы логистики Holcim (Rus) Дмитрий Сухан. – РЖД периодически вводит ограничения на отгрузку по разным направлениям, например в июне 2012 года в Казахстане и на весь летний период на ввоз в Москву. Это также приводит к уменьшению оборачиваемости вагонов и невыполнению планов отгрузки».
 
ОХОТА НА ВАГОНЫ
 
  Минувшей осенью, комментируя обстановку с перевозками «Взгляду», министр Лисовский констатировал, что в ситуации «прогресс незначительный», а саратовские производственники положительных эффектов от либерализации железнодорожных перевозок по-прежнему не ощущают. «Мы видим серьезный дефицит подвижного состава различных собственников, недостаток локомотивной тяги, сверхнормативный простой на сортировочных станциях, задержки на пограничных станциях, постоянный рост тарифов», – подчеркнул Лисовский. При этом Приволжская ЖД в ответе на запрос «Взгляда» заверила, что «в настоящее время на территории Саратовской области дислоцируется достаточное количество инвентарного парка локомотивов Приволжской дирекции тяги».
  Как бы там ни было, совпадение всех факторов на протяжении 2012 года создавало проблемы для местных промышленников. По словам Дмитрия Сухана из Holcim (Rus), «Вольскцемент» «ежедневно сталкивается с этими проблемами». «Руководство Приволжской железной дороги пытается искать и находить оперативные решения. Однако зачастую этого бывает недостаточно, – подчеркивает Сухан.
  «Были случаи, когда мы отслеживали вагоны на подходах к Анисовке, к станции Сенная, чтобы нашим предприятиям их дать – уже до такого доходило!» – подчеркнул осенью Лисовский в интервью «Взгляду».
  Предприятия, которые поставляют продукцию не только на территории страны, но и за ее пределами, получили дополнительные проблемы. К примеру, Энгельсская мебельная фабрика столкнулась с преградами при доставке своих изделий в Казахстан.
  В связи с тем что тарифы, установленные Казахстанской железной дорогой, ниже российских, отгрузка в республику ранее осуществлялась на следующих условиях: фабрика оплачивает провозную плату до границы, а по Казахстану провоз оплачивает покупатель по местным тарифам. «Чтобы отгружать товар в 2012 году на этих же условиях, приходилось вставать в очередь и до месяца (!) ждать освободившийся контейнер, принадлежащий Казахстанской железной дороге, – поясняет Александр Носко. – Контейнеры, принадлежащие РЖД, предоставлялись под погрузку по первому требованию. Но только на условии оплаты железнодорожного тарифа до места назначения плюс стоимости возврата порожнего состава, контейнера и платформы, в Россию. Это ведет к необоснованному увеличению транспортных расходов и, соответственно, влияет на розничную цену».
  Выходом для энгельсской фабрики и других компаний могла бы стать перевозка мебели до казахских потребителей фурами. Правда, лишь теоретически. «Стоимость доставки мебели в Казахстан автотранспортом значительно превышает стоимость железнодорожных услуг, – подчеркивает Носко. – К тому же качество дорог в Казахстане, со слов потенциальных покупателей, не позволяет обеспечить сохранность груза в процессе транспортировки». Проще говоря, перевозя свою мебель автомобилями, фабрика рискует довезти до потребителей только дрова.
  Для крупных предприятий Саратовской области, особенно интегрированных в состав национальных и международных промышленных групп, выходом из ситуации стало создание или наращивание собственного подвижного состава. «Состояние вагонов-хоперов основного собственника оставляет желать лучшего. Средний возраст вагонов составляет 20-30 лет, имеются щели и трещины, которые приводят к повреждениям и потерям в процессе транспортировки. Таким образом, чтобы гарантировать сохранность  продукции, компания приобрела собственный парк из  255 вагонов различных типов и планирует его расширение в будущем», – пояснил Дмитрий Сухан.
 
«БУДИТЬ СПЯЩИЕ СИЛЫ»
 
  Как отмечается в ответе Приволжской ЖД, в настоящее время  на полигоне Саратовской области уже произошла «стабилизация взаимоотношений между грузовладельцами и операторами собственного подвижного состава».
  Однако производители области встречают новый год без оптимизма. «До сегодняшнего дня не известно, будет ли производиться доставка груза в 5-тонных контейнерах в следующем 2013 году, – отмечает Александр Носко. – Вывод их из оборота ведет к потере клиентов и закрытию торговых точек с незначительными, но регулярными объемами продаж в небольших городах России, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, а также Казахстана. Плохое качество автомобильных дорог или их отсутствие делают железнодорожные поставки единственным связующим звеном между заводами-изготовителями и этими регионами».
  По мнению экспертов, российские железные дороги исчерпали резервы пропускной способности, заложенные в советское время. Вагонов в стране всё больше. Только в Саратовской области аж три завода производят вагоны разных модификаций, чего никогда не было в советские времена. Однако скоординировать потоки вагонов 420 собственников, которые работают на территории одной только нашей области, – уже сложная задача.
  «По нашему убеждению, на обязанности железных дорог лежит, не ожидая посторонних заявлений, будить спящие силы, толкать вперед предприимчивость и вызывать к жизни те богатства страны, которые до настоящего времени находятся в полумертвом состоянии», – писал почти 120 лет назад Сергей Витте. Без радикальной модернизации всей системы железных дорог впасть в «полумертвое состояние» экономика страны рискует без всяких глобальных кризисов.
 

 
 

Последние выпуски
№ 352 от 22 ноября 2016 г.
№ 351 от 26 ноября 2015 г.
№ 350 от 11 декабря 2014 г.
№ 349 от 16 декабря 2013 г.
№ 50 (348) 27 декабря 2012 г.
№ 49 (347) 20  26 декабря 2012 г.
№ 48 (346) 13-19 декабря 2012 г.
№ 47 (345) 6-12 декабря 2012 г.
№ 46 (344) 29 ноября  5 декабря 2012 г.
№ 45 (343) 22-28 ноября 2012 г.
 Архив новостей
О нас




статьи