Во многих регионах России пытаются воссоздать всерьез истрепанную временем и проблемами систему общественного транспорта, в том числе электрического. Но сами перевозчики не смогут преодолеть кризисное состояние без бюджетного финансирования. К такому выводу пришли участники прошедшего на минувшей неделе в пресс-центре «КП-Саратов» телемоста: транспортники, бизнесмены, ученые и чиновники из разных регионов страны. Что касается Саратовской области, то в ходе обсуждения в очередной раз стало ясно, что местные предприятия электротранспорта, в том числе производитель троллейбусов «Тролза», основательно задержались в кризисе и выбраться из него без участия власти и подавно не смогут.
 
  Саратовскую область представляли замгендиректора МУПП «Саратовгорэлектротранс» Павел Кузнецов, декан географического факультета СГУ Владимир Макаров, исполнительный директор ЗАО «Тролза» (Энгельсский троллейбусный завод) Михаил Петриченко.
  Энгельсский завод, по словам Петриченко, остается одним из немногих предприятий, которые известны по всей стране и за ее пределами. Сейчас ЗАО «Тролза» способно выпускать «7 моделей и более 20 модификаций троллейбуса, а также электробус и экобус». Последние модели – автобусы с гибридным двигателем, настоящие электромобили. «Именно за такими новыми образцами будущее», – подчеркнул Владимир Макаров.
  Однако с 2011 года рыночная конъюнктура не благоприятствует развитию завода, а значит, и его инновационным проектам. По всей стране сокращаются закупки электротранспорта, что отражается на «Тролзе» напрямую. «Если с середины 2000-х традиционно продавалось по 400-500 машин, то за прошедший 2011 год было реализовано лишь 280 троллейбусов», – без радости констатировал Петриченко. Подобная динамика крайне негативно влияет на производство, поскольку 90% продукции завода составляют именно троллейбусы.
 
КОНКУРЕНТЫ У ВОРОТ
 
  Как ни странно, одной из причин сокращения закупок Петриченко назвал федеральную целевую программу, по которой правительство РФ оплачивало 60-70% от стоимости троллейбуса, а остальные средства должны были изыскивать местные власти. В 2009 году на эти цели федеральный центр выделил 20 млрд рублей, в 2010 году – 10 млрд руб. А в 2011 году не стал субсидировать обновление парка вообще. Регионы и муниципалитеты за время действия программы не наращивали покупки электротранспорта, а лишь переводили сэкономленные деньги на другие статьи расходов. Когда подпитка из центра прекратилась, расходы на обновление парка, конечно, не возросли. Год оказался провальным. К тому же финансирование по госпрограммам нередко шло со значительными задержками, что заставляло предприятие по полгода работать в кредит, а самим распорядителям бюджетных средств в спешке осваивать пришедшие во второй половине года деньги.
  С подобными проблемами, как свидетельствовали участники телемоста из разных городов, сталкиваются и другие предприятия страны, ориентированные на выпуск электротранспорта. При этом некоторым даже в таких  сложных условиях удается не только оставаться на плаву, но и расширять производство. К примеру, бизнесмены из Новосибирска в сотрудничестве с госкомпанией ОАО «РОСНАНО» и при поддержке региональной власти не так давно сумели завершить строительство завода аккумуляторных батарей. Объем финансирования проекта – 15 млрд рублей. Теперь этот производитель при выпуске электротранспорта сможет отказаться от комплектующих из Китая и перейти на отечественные разработки. Самой лестной оценки удостоились власти Белоруссии, которым удалось из бывшего предприятия-смежника «Тролзы» сделать полноценный завод, являющийся одним из серьезных игроков на международном (!) рынке.
  В отличие от своих более успешных сибирских и белорусских коллег, саратовские промышленники говорили об отсутствии поддержки со стороны региональных властей. Петриченко предположил, что для воплощения этой идеи «не хватало человека-мотора, который продавил бы эту программу».
 
БУДУЩЕЕ ПОДОЖДЕТ
 
  В Саратове, по словам Павла Кузнецова, самой сложной проблемой остается инфраструктура – содержание путей и электросетей. Пока перевозчикам приходится поддерживать их в рабочем состоянии самостоятельно. По этому поводу представитель «СГЭТ» привел такой образ: «Представьте себе, что на автомобильных перевозчиках лежала бы обязанность по содержанию дорог и автозаправок». Очевидно, что в подобной ситуации рентабельность была бы существенно ниже либо вообще отрицательной. Эксперты сошлись во мнении, что без государственной поддержки и реализации таких крупных транспортных проектов, как строительство метро, легкого метро или магистральных маршрутных линий, предприятия не будут приносить прибыли и вообще могут разориться. Кузнецов напомнил, что в неблагоприятных условиях в «СГЭТ» все же смогли обновить 55% подвижного состава троллейбусов и 10% парка трамваев. Новые решения «СГЭТ» опробовать не может – слишком высока стоимость даже местных разработок. По мнению Павла Кузнецова, внедрение подобных новинок вряд ли целесообразно, пока большая часть парка состоит из машин, отслуживших не один десяток лет.
  Владимир Макаров уверен, что в будущем основу общественного транспорта будет составлять легкое метро, отвечающее за магистральные перевозки, и электробусы, которые сумеют оторваться от контактной сети. Развитие таких видов транспорта могло бы серьезно повысить мобильность и скорость транспорта «СГЭТ» на узких саратовских улицах, позволило бы разрабатывать новые маршруты. Но пока речь идет только о сохранении предприятия.
  Впрочем, еще хуже, по оценкам экспертов, складывается ситуация с состоянием общественного транспорта в Балакове. Несмотря на то, что стоимость электроэнергии для города энергетиков одна из самых низких в стране, электротранспорт там очень старый. А вот подвижной парк в Энгельсе, напротив, был назван одним из самых новых по меркам страны.
  Это демонстрирует, как сильно может различаться ситуация в отрасли даже в пределах одного субъекта РФ, не говоря про страну в целом. Не удивительно, что в Новосибирске для участия в телемосте прибыли сразу несколько представителей власти как муниципального уровня, так и регионального. В Саратове же чиновники проигнорировали дискуссию. Возможно, поэтому новые производства пока открываются не у нас.